Haven van Los Angeles, december 2020. Foto door Barrett Ward op Unsplash
Vanuit het Israëlische hoofdkwartier van Freightos verwijst de CMO, Eytan Buchman naar de samenloop van gebeurtenissen achter een wereldwijde crisis in de toeleveringsketen, die hij een 'scheepsstorm' noemt.
De Covid-19-pandemie heeft veel van deze gebeurtenissen veroorzaakt, zoals toegenomen online aankopen, arbeidstekorten, havensluitingen en annuleringen van passagiersvluchten.
Er is een ernstige achterstand in 's werelds grootste havens, lange vertragingen bij het krijgen van goederen bij de consument en torenhoge kosten op elk punt onderweg.
"Het is nog nooit zo duur geweest om te verzenden en nog nooit zo betrouwbaar om er te komen", zegt Ami Daniel, CEO van maritiem inlichtingenbedrijf Windward .Windward .
Dit is een probleem van gigantische proporties, met ongeveer $ 19 biljoen aan goederen die jaarlijks over de hele wereld worden verzonden. Ongeveer 90 procent van het volume reist aan boord van containerschepen.
We vroegen experts uit de vrachtindustrie om de crisis uit te leggen en hoe Israëlische technologie daarbij kan helpen.
Gekke logistieke uitdagingen
Het schip begon als het ware de ventilator te raken toen het nieuwe SARS-CoV-2-coronavirus zich verspreidde in landen waar veel koopwaar vandaan komt.
"In januari en februari 2020 begon de vrachtindustrie te worden getroffen toen we een daling zagen in de productie en export vanuit Zuidoost-Azië", zegt Buchman tegen ISRAEL21C.
“De grootste aanvankelijke impact was op luchtvracht omdat er minder ruimte en meer vraag was. De helft van de luchtvracht reist met passagiersvliegtuigen en er vloog niemand, maar de behoefte aan medische uitrusting en de toegenomen e-commerce deden de vraag toenemen", legt hij uit.
"De kosten voor luchtvracht stegen binnen enkele weken met 400 procent en luchtvaartmaatschappijen hadden gekke logistieke uitdagingen vanwege de quarantainevereisten voor bemanningen."
Een vliegtuig van Air India, mei 2021. Foto door Raimond Klavins op Unsplash
Tegen de zomer bevond de zeevracht zich in een crisismodus vanwege “een enorme verschuiving van het verbruik van diensten naar het verbruik van goederen tijdens lockdowns. Iedereen gaf meer uit aan echte producten en er was meer import nodig", zegt Buchman.
“Home Depot charterde hun eigen containerschip. Toen Peleton hun fietsen snel wilde hebben, huurden ze een vliegtuig. Kleinere bedrijven hebben de inkoop verschoven. Maar iedereen wordt geraakt."
Ongevallen, ziekte
Ongevallen, zoals het containerschip dat vastzat in het Suezkanaal, en door Covid veroorzaakte personeelstekorten en havensluitingen, leidden tot ongekende knelpunten.
Het gevolg hiervan: "Als het vroeger 35 dagen duurde voordat artikelen uit een magazijn in China de VS bereikten, duurt het nu 71 dagen. Als het vroeger $ 1.800 kostte om een 40-voets container van China naar de VS te verschepen, kost het nu $ 22.000”, vertelt Buchman aan ISRAEL21c.
Importeurs en consumenten zijn bereid om het dubbele of driedubbele te betalen om ervoor te zorgen dat hun goederen op tijd arriveren, zegt Nir Gartzman, medeoprichter en managing partner van het Israëlische, op maritiem gerichte durfkapitaalbedrijf theDOCK .
"De sector die het meest profiteert, zijn verladers, met een enorme piek in de vraag en bereidheid om te betalen", zegt Gartzman.
“De 10 grootste rederijen hebben het afgelopen jaar tientallen miljarden aan netto-inkomsten behaald, meer dan hun volledige omzet in de afgelopen twee decennia. Dit is krankzinnig."
Container laden in de Rotterdamse haven. Foto door Bernd Dittrich op Unsplash
De langetermijn oplossing, voegt Gartzman toe, "is meer capaciteit en meer containers, wat nu al gebeurt. Maar het zal twee of drie jaar duren om deze schepen te bouwen.”
Ondertussen helpen innovaties uit Israël artikelen om hun bestemming efficiënter en goedkoper te bereiken. Dit is een kritiek probleem nu Black Friday, Cyber Monday en de feestdagen in december snel naderen.
Reisbureaus voor vracht
Het zeven jaar oude Freightos, nu de grootste vrachtmarktplaats ter wereld, was een pionier in de digitalisering van prijzen voor expediteurs - de 'reisagenten' van vracht.
Vervolgens begon Freightos expediteurs rechtstreeks in contact te brengen met importeurs en exporteurs voor prijsvergelijkingen, boekingen en verzendbeheer.
De pandemie "wekte klanten op de urgentie van digitalisering, versnellen een trend die al aan de gang was", zegt Buchman.
Haven van Marseille in October 2021. Foto Jeremy Bezanger on Unsplash
Nu zegt hij: "We bouwen aan één wereldwijd vrachtboekingsplatform dat alle spelers in de internationale vrachtindustrie met elkaar verbindt", inclusief importeurs, exporteurs (van reuzen zoals IKEA tot individuen die vanuit hun kelder op Amazon verkopen), luchtvaartmaatschappijen, oceaanstomers en vrachtwagens bedrijven.
“Hoewel passagiersstoelen van luchtvaartmaatschappijen decennialang zijn gedigitaliseerd, was er geen digitalisering op hetzelfde vliegtuig voor vrachtruimte. Luchtvaartmaatschappijen verkopen 85% van de passagiersstoelen terwijl de vrachtruimen half leeg zijn”, zegt Buchman.
Via WebCargo, dat Freightos vijf jaar geleden overnam, helpt het bedrijf luchtvaartmaatschappijen ook om hun ruimte in realtime te beheren en te verkopen. "Je kunt de prijs voor importeurs verlagen en de inkomsten voor luchtvaartmaatschappijen verbeteren als je het ruimtegebruik in het ruim kunt verbeteren."
Gegevens helpen knelpunten en ongevallen te voorkomen
Gartzman zegt dat het stroomlijnen van het verzendproces "veel meer transparantie en het delen van gegevens vereist tussen belanghebbenden die in het verleden niet samenwerkten - zoals rederijen, expediteurs en havens - over welke container waar, wanneer moet komen."
Sommige oplossingen richten zich op specifieke knelpunten.
Een van de portfoliobedrijven van theDOCK, WaveBL , heeft een door blockchain ondersteund digitaal verzendplatform gebouwd om een elektronisch alternatief te bieden voor gedrukte documenten zoals vrachtbrieven.
Het platform is overgenomen door het Israëlische ZIM Lines, het Duitse Hapag Lloyd en Ocean Network Express (ONE) uit Japan om de uitgiftetijden van documenten te verkorten, het vrijgeven van vracht te stroomlijnen en de administratieve kosten voor klanten te verlagen.
Een ONE-containerschip in Port Kelang, Maleisië, augustus 2021. Foto door Fredrick Filix op Unsplash
Een ander portfoliobedrijf, DockTech , maakt realtime dynamische kartering van diepte in kanalen en ondiepe havens mogelijk. Dit helpt schepen ongelukken aan de grond te voorkomen, zoals is gebeurd met de Ever Given in het Suezkanaal.
“Dit is nooit een gedigitaliseerd landschap geweest”, zegt Gartzman. "Vandaag de dag kun je met toepassingen als DockTech scheepssensoren gebruiken om gegevens te extraheren en die te combineren met externe bronnen om de diepte onder elk schip in verschillende waterwegen, van de Rijn tot de Mississippi, in kaart te brengen."
AI om aankomsttijd te voorspellen
Een van de tools voor risicobeheer die bij Windward zijn ontwikkeld, maakt gebruik van kunstmatige intelligentie om te voorspellen wanneer een zending zal aankomen. Aankomsttijd fluctueert afhankelijk van de omstandigheden langs de route.
"Geen mens weet aankomst te voorspellen", zegt Daniel, "en toch doen 47.000 zeevrachtexpediteurs dit vrijwel handmatig."
Het automatiseren van geschatte aankomsttijden kan veel hoofdpijn in het huidige, door vertragingen geplaagde systeem genezen.
“Twee derde van de containers in de wereld wordt overgeslagen, wat betekent dat ze van het ene schip naar het andere worden verplaatst als er geen directe lijn is. Vanuit de haven halen vrachtwagens de dozen op. Door de onderlinge afhankelijkheid van de toeleveringsketen worden veel van deze verbindingen gemist wanneer er vertragingen zijn”, legt Daniel uit.
“Als je goed kunt voorspellen, weet je dat je aansluitingen mist en kun je die aansluitingen vooraf omboeken of je kunt overstappen van vrachtwagen naar spoor. Met de juiste data en een nauwkeurige voorspelling kun je veel acties ondernemen.”
