Een elektrische auto van Better Place op de dag dat het bedrijf sloot, 26 mei 2013. Foto door Yossi Zeliger/Flash 90 via ISRAEL21c
Het was een onwaardig einde van wat een van de meest spraakmakende start-ups in de Israëlische geschiedenis was. Op 26 mei 2013 heeft de Israëlische pionier op het gebied van elektrische autonetwerken Better Place failliet verklaard.
Maar nu, zelfs tien jaar later, is de impact van Better Place nog steeds voelbaar. Je zou zelfs kunnen zeggen dat Better Place de elektrificatie van voertuigen op de agenda van de auto-industrie heeft gezet.
Zou er een Tesla zijn geweest als Better Place niet op de eerste plaats was gekomen? Zouden GM, Ford, Mercedes en vrijwel elke andere autofabrikant zich ertoe verbinden de productie van ICE-voertuigen (met verbrandingsmotor) uit te faseren, in veel gevallen al in 2030 of 2035, als er nooit een betere plek was geweest?
En wat zou er zijn gebeurd als Better Place, tegen alle verwachtingen in, was geslaagd?
"Het belangrijkste idee achter Better Place, toen het in 2007 werd gelanceerd, was dat het 10 jaar zal duren voordat er batterijen zijn die goed en goedkoop genoeg zijn voor massale acceptatie, maar we hebben nu een formule om massale acceptatie te versnellen," legde vervolgens het hoofd olie-onafhankelijkheidsbeleid van Better Place Mike Granoff aan ISRAEL21c uit.
Die formule omvatte het verwisselen van batterijen in enkele minuten via een gerobotiseerd "schakelstation" in plaats van een uur of langer aan te sluiten om op te laden.
"Mensen vertellen me de hele tijd: 'Jullie waren je tijd vooruit'," zei Granoff.
“Nee, dat waren we niet. Ons bedrijfsmodel was niet ontworpen om mee te gaan met de golf van elektrische auto's, zoals we die tegenwoordig zien bij autofabrikanten. Het is ontworpen om die golf te genereren door EV's te laten werken voor gewone consumenten, zelfs met onvolwassen batterijtechnologie. Als het was gelukt, zouden we in een wereld zijn waar 50% van alle auto's EV's zouden zijn, niet 10% zoals we nu hebben. “
Met de juiste uitvoering concludeerde Granoff: "Better Place zou Tesla qua impact in de schaduw hebben gesteld."
Slachtoffer van zijn eigen succes
De rivaliteit tussen Tesla en Better Place wordt tegenwoordig niet veel genoemd, aangezien het ene bedrijf zich bij de meest gewaardeerde ter wereld voegde, terwijl het andere failliet ging.
Maar toen beide bedrijven nog steeds hun weg vonden, was het Better Place dat alle hype kreeg – en bijna een miljard dollar aan investeringen – terwijl Elon Musk ironisch genoeg “opschepte” dat hij zo blut was dat hij op de banken van vrienden moest slapen.
De feestelijke opening van het EV-demonstratiecentrum van Better Place in Ramat Hasharon, 7 februari 2010. Foto door Roni Schutzer/Flash90 via ISRAEL21c
Uiteindelijk ontving Tesla een reddingspakket van de Amerikaanse regering, waardoor het de magere tijden kon doorstaan. Better Place werd ondertussen het slachtoffer van zijn eigen succes.
"We hebben te snel te veel geld ingezameld", vertelde Quin Garcia, die het eerste elektrische prototype voor Better Place bouwde, aan ISRAEL21c. "Te veel geld inzamelen zorgt ervoor dat startups een te hoge waardering krijgen en geld anders uitgeven dan wanneer ze meer zouden verhongeren."
Hoewel je met beschuldigende vingers kunt wijzen naar het management, de raad van bestuur of het bedrijfsmodel, had het bedrijf simpelweg geen geld meer en kon het niet meer ophalen.
Kalmerende bereikangst
Better Place barstte uit de startblokken met een innovatieve aanpak van het grootste probleem met elektrische auto's in 2007: actieradiusangst.
Zelfs de beste batterijen van die tijd konden slechts ongeveer 160 kilometer ver komen per zes tot zeven uur 's nachts opladen.
Een batterijwisselstation van BetterPlace op Schiphol. Foto met dank aan Better Place via ISRAEL21c
Dus bouwde Better Place 42 schakelstations in heel Israël.
Je zou stoppen in wat leek op een hightech wasstraat, waar je auto op een platform zou worden gezet en een robot een paneel zou losschroeven, de lege batterij zou verwijderen en vervangen door een nieuwe.
Binnen een Better Place-wisselstation. Foto met dank aan Better Place via ISRAEL21c
Dat alles in vijf minuten – in wezen hetzelfde als tanken.
Batterijwissel was in 2007 logisch en tot op zekere hoogte nog steeds. Voor de meeste EV-bestuurders zei Granoff:
Het heeft geen zin om tienduizenden dollars uit te geven voor een grotere batterij die je een groter bereik geeft, maar die je maar een of twee keer per jaar gebruikt.
Dat heeft EV's met grote batterijen, zoals die van Tesla, voor de meesten onbetaalbaar gemaakt. Maar door de batterij van de auto te scheiden (het was Better Place die eigenaar was van de batterij, niet de bestuurder), begon de economie in het voordeel van de consument te werken.
Wissel het uit
Batterijwissel is niet helemaal verdwenen. Automaker NIO bouwt mobiele batterijwisselstations voor zijn auto's in China. Het in San Francisco gevestigde Ample volgt een vergelijkbare strategie in de VS.
Maar het verwisselen van batterijen heeft vooral aangeslagen in de micromobiliteitssector.
Het Taiwanese Gogoro heeft honderden "automaten" voor het verwisselen van batterijen gebouwd, zodat eigenaren van elektrische scooters hun batterijen met de hand kunnen verwisselen. India's Battery Smart hanteert een vergelijkbare aanpak voor scooters en autoriksja's, waarvan ongeveer 35% nu elektrisch is, zegt Pulkit Khurana, de CEO van het bedrijf.
Zelfs Tesla heeft kort een batterijwisselmodel uitgeprobeerd.
Een maand nadat Better Place failliet ging, kondigde Musk aan dat zijn high-end modellen een schakelbare batterijoptie zouden hebben. Musk demonstreerde zelfs een batterijwissel van 90 seconden op het podium en bouwde een prototype van een schakelstation tussen Los Angeles en San Francisco.
Chauffeurs reageerden lauw op het idee, en Musk vertelde aandeelhouders en investeerders in 2015 dat "het duidelijk niet erg populair is."
Betere batterijen
Tegenwoordig maakt het echter niet zoveel uit - althans voor elektrische personenauto's.
Dat komt omdat de batterijchemie steeds beter wordt.
Er worden allerlei alternatieven voor de huidige standaard lithium-ionbatterijen voorgesteld (om de een of andere reden lijken ze allemaal te beginnen met de letter "S" - natrium, zwavel, zout, silicium en vaste stof) die betere prestaties, een groter bereik geven en sneller opladen.
De Israëlische startup StoreDot, die momenteel silicium toevoegt aan zijn batterijmix en van plan is over te stappen op solid-state, belooft dat slechts vijf minuten nadat hij op een oplader is aangesloten, een EV een extra bereik van 160 kilometer kan geven.
Het in de VS gevestigde Sila, dat ook silicium gebruikt in zijn batterijchemie, heeft een miljard dollar opgehaald en Mercedes als klant getekend.
Ford biedt twee accutypes aan: de standaard lithium-ion en lithium-ionfosfaat die weliswaar een iets kortere actieradius per lading bieden, maar ook 30% tot 40% goedkoper zijn dan de standaard lithium-ion-chemie.
Is dit de ontwikkeling, in plaats van verwisselbare batterijen, die EV's naar de massa zal brengen?
Verder gaan
Ondertussen zijn voormalige Better Place-managers te vinden bij startups op het gebied van mobiliteit, gevestigde bedrijven zoals Tesla, Uber en General Motors, en investeringsmaatschappijen in zowel Israël als Silicon Valley.
Mike Granoff leidt nu het in Tel Aviv en New York gevestigde Maniv Mobility , dat uitsluitend investeert in start-ups op het gebied van mobiliteit.
Quin Garcia doet hetzelfde vanuit Silicon Valley met zijn Autotech Ventures.
Voormalig Better Place CTO Barak Hershkovitz is uitvoerend directeur van softwaregedefinieerde voertuigen, energie en verbonden mobiliteitsdiensten bij de Israëlische activiteiten van GM.
Avi Jacoby, de voormalige COO van Better Place, is nu de CEO van Fabric, een Israëlische startup die een revolutie teweeg wil brengen in online fulfilmentprocessen.
Jelle Vastert kwam bij Tesla en leidde de implementatie van snelladen in Europa.
Jeff Miller leidde de ontwikkeling van autonome voertuigen bij Uber.
Carlo Tursi ging ook naar Uber en leidde zijn activiteiten in Italië gedurende meerdere jaren. Hij runt nu een start-up van een eVTOL-luchthaveninfrastructuur (elektrische verticale start en landing).
De charismatische oprichter en CEO van Even Better Place, Shai Agassi, die zes maanden voordat het bedrijf failliet ging, werd ontslagen, kwam overeind; hij is nu voorzitter van Makalu Optics, dat lidar-systemen bouwt voor autonome voertuigen, drones en robots.
"In de jaren na Better Place zijn er 500 mobiliteitsstartups opgericht", legt Mike Granoff uit. "Ik zou graag denken dat we sommigen van hen hebben geïnspireerd."
Saul Singer, co-auteur van 'Start-up Nation', is niet overtuigd.
"Bestaat er een 'Better Place-maffia' zoals er een 'PayPal-maffia' was?", vroeg Singer zich af, verwijzend naar de uittocht van invloedrijke regenmakers van één enkel bedrijf – PayPal – naar het grotere technische ecosysteem. Elon Musk van Tesla, SpaceX en nu Twitter; Reid Hoffman, mede-oprichter van Netflix; en miljardair-investeerder Peter Thiel behoren tot de meest illustere alumni van de online betalingsdienst.
Een meer geschikte parallel - en een die dichter bij huis is - zou het Lavi-project zijn.
De Lavi was de poging van Israël om zijn eigen gevechtsvliegtuig te bouwen om te concurreren met de in Amerika gemaakte F-16. Het programma werd in 1987 stopgezet, maar de 5.000 wetenschappers en ingenieurs die aan het ultramoderne vliegtuig hadden gewerkt, waren nu vrij om de hightech-boom van het land in de jaren negentig een vliegende start te geven. Veel voormalige Lavi-werknemers werden opnieuw in dienst genomen door het Arrow-antiballistische-raketprogramma. Anderen hielpen Israël bij het lanceren van zijn eerste satelliet in de ruimte in 1988.
"Better Place was echter misschien niet groot genoeg om een Lavi-effect te produceren", speculeerde Singer.
Dan Cohen, die in 2013 CEO van Better Place was, was het daar niet mee eens.
"Het is absoluut eerlijk om te zeggen dat Better Place heeft bijgedragen aan het creëren van aandacht en aantrekkingskracht voor jong en meer ervaren talent om te investeren en de sector te ontwikkelen", zegt hij. Bovendien: "het feit dat zoveel mensen het Better Place-verhaal tien jaar na de sluiting nog steeds volgen, getuigt van de impact ervan."
Een gebied waar de crash van Better Place duidelijk niet hielp, was de acceptatie van elektrische auto's door lokale consumenten - het heeft het grootste deel van het afgelopen decennium geduurd voordat de Israëli's het Better Place-debacle te boven waren gekomen.
Maar de vloek lijkt eindelijk verbroken: in het eerste kwartaal van 2023 was bijna 20% van de nieuwe autoverkopen in Israël elektrisch.
Het Better Place-verhaal past, ondanks het abrupte einde, ook goed in het Israëlische verhaal.
De ineenstorting van Better Place is eigenlijk "een goed voorbeeld van hoe Israëli's tolerantie hebben voor mislukkingen", vertelde Singer me voor Totaled, het boek dat ik schreef over de opkomst en ondergang van Better Place. 'We verbergen ze niet. We staan op, poetsen onszelf af en doen het volgende.”
Dat blijkt uit de brief die Granoff aan investeerders stuurde toen het faillissement werd aangekondigd.
"Het spijt me dat we het bedrijf niet tot het glorieuze succes hebben kunnen brengen dat het verdiende, maar ik heb er geen spijt van dat ik het geprobeerd heb."
RIP betere plek. Lang leve elektrische auto's.
