N12News: Luchtmachtpiloten die opzettelijk met 500 km/u in zee duiken om tot het uiterste te gaan

Foto N12News

"Jij bent de beste piloot ter wereld, en het maakt niet uit in welk vliegtuig je vliegt - als je een missie niet volbrengt, komt dat doordat het vliegtuig niet goed is, of doordat het systeem niet goed is." Deze zin, die voor ieder redelijk mens klinkt als een uiting van overdreven zelfvertrouwen, werd door majoor D., een veteraan en ervaren gevechtspiloot, juist op de testpilotenopleiding geleerd.

Achter D's zin schuilt een complete professionele filosofie: om te achterhalen wat er in een vliegtuig of systeem voor zorgt dat het niet goed functioneert, moet een testpiloot ervan uitgaan dat hij de taak kan uitvoeren. "Als ik op een bepaald moment het vizier niet nauwkeurig kon richten, dan komt dat niet doordat mijn vliegvaardigheden niet goed genoeg zijn, maar doordat het vliegtuig iets doet wat het me moeilijk maakt. Als testpiloot weet ik hoe ik de gegevens kan interpreteren en eruit kan halen wat het me moeilijk maakte."

"Je moet een beetje gek zijn om testpiloot te zijn," vervolgt hij. "Niet omdat je het soort piloot bent dat onnodige avonturen zoekt, maar omdat je het soort persoon bent dat geen genoegen neemt met het antwoord 'zo werkt het vliegtuig'." Naast uitstekende vliegvaardigheden vereist dit een eindeloze nieuwsgierigheid, een technisch inzicht en de bereidheid om vrijwillig situaties te betreden die andere piloten koste wat kost vermijden.

"Als ik voor het eerst met een nieuw systeem vlieg dat met het vliegtuig communiceert, kan het gebeuren dat midden in de vlucht plotseling alle elektriciteit in het vliegtuig uitvalt," legt majoor D. uit. "Of ik wil voor het eerst een wapen afwerpen, en in plaats van dat het netjes uit het vliegtuig komt, stuitert het door de lucht en raakt het me."

F35I-vliegtuigen in training. Een uniek vliegtuig in zijn soort ter wereld voor vluchtproeven. Foto IDF

Al bij de ingang van het testcentrum voor luchtmachtvliegers, het MNT van de IDF, is duidelijk dat dit geen gewoon squadron is. "Eerste keren in onbekend land" is de slogan van het squadron, en niet voor niets. Hier oefenen ze niet steeds dezelfde missies, maar proberen ze juist te ontdekken wat er gebeurt als ze iets voor de eerste keer doen: wanneer een nieuwe bom zich van de vleugel van het vliegtuig scheidt, wanneer een nog niet getest systeem in de lucht wordt geactiveerd, of wanneer een straaljager de controle verliest en met een snelheid van 500 kilometer per uur en onder een hoek van 90 graden in zee stort. Elke test is tot in de puntjes gepland, maar juist de mogelijkheid dat er iets misgaat, motiveert het MNT-personeel om de lucht in te gaan.

Eerst in een onbekend land

Sinds de oprichting in 1974 op de basis Tel Nof is de luchtmachteenheid van de Israëlische luchtmacht een unieke eenheid binnen de Israëlische luchtmacht. Waar piloten in operationele squadrons zich specialiseren in alle details van één specifiek vliegtuig, zoals de F-15 of F-35, moet het personeel van de luchtmachteenheid zich vertrouwd maken met vrijwel elk vliegtuig dat de luchtmacht te bieden heeft – van straaljagers en helikopters tot drones.

Elk nieuw vliegtuig dat in Israël aankomt, elk wapensysteem dat nog niet is ingezet en elk geavanceerd systeem dat men wil gebruiken, gaat in een of andere fase door hun handen. Pas nadat ze de systemen in de lucht hebben getest, de grenzen van hun mogelijkheden hebben verkend en hebben gecontroleerd of ze aan de eisen voldoen, krijgen ze het keurmerk waarmee ze naar de operationele squadrons kunnen worden overgebracht.

De IDF bereidt zich al voor op de volgende uitdagingen. Een "geweldige" stealth-jager wordt getraind. Foto IDF

In de kern van het squadron werken testpiloten en testingenieurs zij aan zij, in een bijna symbiotische relatie. De piloten ondergaan een uitgebreide training, die culmineert in een prestigieuze cursus aan testpilotscholen in het buitenland. De ingenieurs, afgestudeerd in ingenieurswetenschappen en natuurkunde, volgen hun eigen luchtvaartopleiding die begint in lichte vliegtuigen en eindigt in de achterste cockpit van straaljagers. Op de grond werken ze schouder aan schouder met de piloten en delen ze soms zelfs de cockpit met hen.

Naast hen werken apparatuurtechnici en -ingenieurs, die de vliegtuigen uitrusten met camera's, sensoren en speciale opnamesystemen. Want bij het MNT is het niet genoeg om te weten of het experiment geslaagd of mislukt is - je moet precies begrijpen wat er in de lucht is gebeurd, en soms zelfs wat er in een fractie van een seconde mis is gegaan.

Twee maanden werk in 48 uur.

Normaal gesproken is het traject van nieuwe bewapening naar de vleugels van gevechtsvliegtuigen een lange weg. Ingenieurs bestuderen het, maken berekeningen en plannen een reeks experimenten. Eerst testen ze hoe het vliegtuig zich gedraagt ​​met de bewapening eraan, vervolgens verbinden ze het met de systemen van het vliegtuig en dan volgt de grote test: de eerste afwerping. Een bom die niet zoals gepland van het vliegtuig loskomt, kan de romp of de vleugels beschadigen en de piloot in gevaar brengen.

Zelfs als de bewapening nog aan de vleugel hangt, kan de test gevaren aan het licht brengen. "Je vliegt zo snel mogelijk, met de hoogste G-kracht, en schudt het vliegtuig in alle richtingen", beschrijft kapitein T., een testingenieur bij de Israëlische luchtmacht . "Je stapt uit het vliegtuig en ontdekt dat de schroeven op de staart van de bewapening niet meer zo vastzitten als voor het opstijgen." De vrees is dat bij de volgende vlucht onderdelen van de bewapening losraken en het vliegtuig beschadigen.

Maar de oorlog gooide de planning in de war. De luchtmacht moest meer van elk type vliegtuig en elke vlucht produceren, en er kwamen dringende verzoeken binnen: gevechtsvliegtuigen moesten meer wapens kunnen dragen, nieuwe systemen moesten worden geïntegreerd en er moesten vluchtconfiguraties worden ontwikkeld die nog niet waren getest. "We zagen processen veel sneller verlopen, soms op een denkbeeldig niveau", zegt majoor D. "We voerden processen die normaal een maand of twee duren in 48 uur uit, zonder te slapen."

Een van de meest prominente voorbeelden was het besluit om het "Adir" (F35I)-vliegtuig meer bommen te laten dragen. Om de stealth-eigenschappen te behouden, draagt ​​het vliegtuig de bommen normaal gesproken in de romp, maar tijdens de oorlog was de luchtmacht verplicht het aantal bommen per missie te verhogen, zelfs ten koste van de stealth-eigenschappen. De Israëlische luchtmacht ontwikkelde en testte de mogelijkheid om JDAM-bommen ook onder de vleugels te dragen, en na goedkeuring werd Israël het eerste land ter wereld dat operationele aanvallen uitvoerde met F35-vliegtuigen in een externe bewapeningsconfiguratie.

Een vreemde en unieke vogel. Een "Gideon"-vliegtuig en twee "Adir"-vliegtuigen tijdens een test voor bijtanken in de lucht. Foto IDF

Tijdens de oorlog testte het Luchtverdedigingscommando ook nieuwe wapencombinaties op gevechtsvliegtuigen, met als doel het aantal bommen dat ze op langeafstandsmissies konden meevoeren te vergroten. Zelfs als elke bom afzonderlijk was goedgekeurd voor gebruik, kon de combinatie met andere wapens het gedrag van het vliegtuig veranderen en bij hoge snelheden zelfs gevaarlijke trillingen in de vleugels veroorzaken. "Binnen een paar tientallen uren, soms een paar dagen, kunnen we een nieuwe wapencombinatie testen en het squadron toestemming geven om deze te gebruiken, maar alleen tot een bepaalde hoogte en snelheid", legt kapitein T. uit. "Als de piloot deze limieten overschrijdt, bijvoorbeeld door sneller te vliegen dan de snelheid die we hebben goedgekeurd, kan de combinatie gevaarlijk worden."

Dit betekent dat zelfs in oorlogstijd, wanneer de operationele druk enorm is, niet elk verzoek wordt goedgekeurd. Soms eindigt het experiment met beperkingen op de vliegsnelheid, hoogte of toegestane manoeuvres. Soms is het antwoord gewoon nee. "Wij noemen onszelf de poortwachters van de operationele gebruiker", zegt kapitein T.

Gecontroleerde botsing bij 500 km/u

De oorlog was niet het enige dat het personeel van de Israëlische luchtmacht de afgelopen maanden bezighield. Ze bereidden zich voor op de ontvangst van het nieuwe tankvliegtuig van de luchtmacht, de KC-46A, ook wel bekend als "Gideon". Hoewel de luchtmacht al tientallen jaren vliegtuigen in de lucht bijtankt, stond het IAF-personeel deze keer voor een uitdaging die ze al decennia niet meer hadden meegemaakt: een nieuw tankvliegtuig van de grond af aan testen en ervoor zorgen dat het in staat was om Israëlische gevechtsvliegtuigen veilig bij te tanken.

Daartoe reisden ze naar de VS, leerden van hun Amerikaanse collega's hoe ze tankexperimenten moesten uitvoeren en keerden terug met de kennis die hen in staat stelde om die experimenten zelf uit te voeren – zelfs onder vliegomstandigheden die de Amerikanen nog niet eens hadden getest. Wat gebeurt er bijvoorbeeld als een gevechtsvliegtuig met zware bewapening of met een brandstoftank onder slechts één vleugel aankomt om bij te tanken? De onevenwichtige gewichtsverdeling kan het voor de piloot moeilijk maken om de stabiliteit te bewaren tijdens de nadering van het tankvliegtuig.

De Amerikanen hebben niet per se haast om dergelijke formaties te testen. Ze beschikken immers over een enorme vloot vliegtuigen. Maar voor de Israëlische luchtmacht, die het maximale uit elk vliegtuig en elke vlucht moet halen, is dit geen luxe. "Op de eerste dag dat het toestel in het land was, hebben we ermee gevlogen", zegt majoor D. "Er was een team testingenieurs aan boord van de Gideon, er waren testpiloten van MNAT-gevechtsvliegtuigen die het toestel kwamen bekijken, en we hebben zelfs verschillende keren in de lucht bijgetankt, in een zeer gespreide volgorde."

Piloten en technici werken schouder aan schouder. Vliegtuigen van de luchtmacht tijdens een test voor bijtanken in de lucht. Foto IDF

Eerst naderden de straaljagers het tankvliegtuig en onderzochten ze hoe de luchtstroom eromheen hen beïnvloedde. Vervolgens verkleinden ze geleidelijk de afstand, tot het meest cruciale moment aanbrak: het eerste contact tussen de twee vliegtuigen. Immers, in elke andere situatie zou een piloot er alles aan doen om een ​​botsing met een ander vliegtuig te vermijden.

Bij het bijtanken in de lucht daarentegen moet hij het vliegtuig doelbewust naderen tot er fysiek contact plaatsvindt, terwijl beide vliegtuigen met een snelheid van 500 km/u en op een hoogte van 7600 meter vliegen. Het is geen toeval dat een van de reservepiloten van de luchtmacht deze operatie een "gecontroleerde botsing" noemt. Pas na een aantal succesvolle koppelingen begon het luchtmachtpersoneel met het injecteren van brandstof en controleerde of de volgende fase ook veilig verliep.

Achter elke testvlucht van één of twee uur in de lucht gaan doorgaans wekenlange voorbereidingen op de grond schuil, van nauwgezette planning van elke fase van de vlucht tot coördinatie tussen de piloten, testingenieurs en de bemanning van het tankvliegtuig. De tests verliepen volgens de operationele prioriteiten van de luchtmacht. In sommige gevallen waren slechts twee testvluchten voldoende om de gevechtspiloten te laten oefenen met tanken vanuit het nieuwe vliegtuig. Complexere tankconfiguraties vereisten aanvullende tests.

Een test met luchtbijtanken van een MNT-vliegtuig. Foto IDF

Een van de projectleiders is kapitein T., die afgestudeerd is in luchtvaarttechniek aan het Technion en slechts 26 jaar oud is. "Stel je voor, een 26-jarige jongen dankzij wie er vandaag meerdere gevechtsvliegtuigeskaders in Gid'on kunnen bijtanken", zegt majoor D. over hem. Het operationele belang van deze goedkeuring kan moeilijk worden overschat: de luchtmacht schat dat zes nieuwe KC-46-vliegtuigen, naast de beproefde RAM-vliegtuigen, Israël in staat zullen stellen om vrijwel continu luchtmacht boven Iran te handhaven - of zoals de luchtmacht het noemt, "zich in Iran te vestigen" - en om zelfs op een afstand van ongeveer 1500 km van huis continue militaire druk uit te oefenen.

Als er iets misgaat, keren we terug naar de landingsplaats.

Naast alle berekeningen en voorbereidingen moeten de mensen van MNT ook rekening houden met de onervaren operationele piloot die het systeem zal overnemen, en niet alleen met wat een ervaren testpiloot kan. "We moeten ons inleven in die jonge piloot die in het donker komt tanken", zegt kapitein T. Daarom hebben ze er, zelfs na wekenlange planning, geen probleem mee om een ​​experiment te stoppen als er iets misgaat. "We stoppen alles, keren terug naar de landingsplaats, zitten hier in tl-verlichting, denken na over wat er misging, waarom het niet goed was, en stijgen na een week, twee weken, twee jaar weer op."

Luchttest. Foto IDF

Majoor D., die na jaren als gevechtspiloot bij Squadron 69 bij de Israëlische luchtmacht kwam, behoudt tot op de dag van vandaag zijn operationele bekwaamheid. Tijdens de oorlog keerde hij terug naar het vliegen met de "Thunder" (F15I). Zo kreeg hij de kans om zijn werk vanuit een ander perspectief te bekijken, toen hij de wapens die hij zelf twee jaar eerder had getest, inzette bij aanvallen op Iran. "Twee jaar geleden heb ik dit wapen getest en op de schietbaan laten vallen, en nu, twee jaar later, zet ik het in in het operationele gebied en zie ik dat het werkt," zegt hij.

En wat is spannender, een experiment of een operationele aanval? D. vindt het moeilijk kiezen. "Sommige experimenten zijn erg saai. Ze testen bijvoorbeeld een systeem waar ik als piloot geen controle over heb, en het enige wat ik hoef te doen is rechtuit vliegen en wachten tot ze zeggen dat het goed is." Maar er zijn ook experimenten waarbij hij als eerste nieuwe wapens afwerpt of manoeuvres uitvoert die het vliegtuig tot het uiterste drijven. "Dat is altijd spannend. Je werpt wapens af die voor het eerst uit het vliegtuig komen, ze raken het doel, en iedereen is blij, applaudisseert en begrijpt het – zie daar, de luchtmacht heeft er weer een nieuwe capaciteit bij."

Tijdens een operationele vlucht is de spanning anders. "Je hebt een bestemming die je moet bereiken, je hebt een missie die je aan het eind moet volbrengen, maar de route kan je soms verrassen", legt D. uit. "Daarom ben je tijdens een operationele vlucht zeer alert en oplettend. Er is geen moment waarop je je kunt ontspannen of de vijand kunt onderschatten en denken dat hij je niet vanuit een of andere richting kan verrassen."

De luchtmacht bereidt zich al voor op de volgende uitdagingen, waaronder de absorptietests van de nieuwe marinehelikopter, naast een reeks intrigerende projecten waarover we liever zwijgen. De volgende keer dat de luchtmacht een nieuw vliegtuig, een nieuwe helikopter of een nieuw wapen ontvangt, zullen de luchtmachtmedewerkers als eersten de lucht in gaan om de grenzen ervan te testen. Zij zijn het die ervoor zorgen dat wanneer een gevechtspiloot opstijgt voor een aanval op Iran met een nieuwe bom onder zijn vleugel, hij zich kan concentreren op de vijand voor zich – en niet op de vraag of de bom wel veilig van het vliegtuig loskomt.